全世界都在为能源发愁，除了中国。 这份底气的背后，是世界能源格局的“东升西降”： 化石能源正在被清洁能源取代，地缘政治冲突又加快了这一进程。同时，能源权力从资源控制转向技术制造转移。 东方正在成为新的能源消费中心，但这不是天降富贵，背后，是超卓的眼光，是恒久的坚持，是孤独的探索，也是竞争与合作。 这撑起了中国能源建立先发优势的十年。但先发优势不意味着恒久优势，越是领先，越要明白，必须得提前布局产业发展的下一个十年。 下一个十年的关键是什么？ 其中必然有“反内卷”。只有把急功近利的同质化竞争变为有序竞合，中国新能源产业才能长出肌肉，集聚优势，保持领先。 这不是一件容易的事，还好，样本已经在新能源汽车领域出现了。 9月27日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌与吉利控股集团创始人、董事长李书福，在杭州参加与吴晓波的对谈录制，刚见面就把手握在了一起。 9月28日，蔚来与吉利宣布达成充换电领域全面战略合作。 这次握手和随之达成的合作，意味深长。 （一） 练出肌肉，握紧拳头，才能挥出更有力的一击。 这句话，送给整个中国新能源汽车产业，这是中国新能源崛起的前线，也最能展现问题、找到解法。 此刻，中国新能源汽车产业正站在历史的十字路口。 一方面，它毫无疑问正在从中国走向全球，通过一辆辆新能源汽车，世界真正认识到了中国制造的产业优势和品牌竞争力。 中国汽车工业协会发布的最新数据显示：我国汽车出口延续高增长态势，2026年上半年出口509.6万辆，同比增长65.3%；其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。全球每卖出三辆新能源车，就有一辆来自中国。 但另一方面，“内卷”这个问题也成为外界争议的焦点。 产品同质化、价格战、过度设计、无效“创新”、产能过剩，实际上蚕食着一些汽车厂商的利润空间，也削减了中国汽车工业的竞争力。 7月举行的中国汽车工业高质量发展论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华就曾发出预警：上半年整车制造环节平均利润率只剩1.5%，降至近十年来历史最低水平。按单车均价约20.2万元折算，一辆新车留存利润仅约3000元。 这是一个荒唐的数字，却也是不争的现实。 最近，甚至有欧洲的智库也关注到了这个问题，声称：中国汽车出口暴涨，销量卷到全球第一，但很多汽车利润几乎没有。 欧洲智库为什么会盯上中国汽车？一个很大的原因是，快速崛起的中国汽车行业直接压到了欧洲的百年汽车工业身上，而且他们也意识到，在这场马拉松比赛里，一旦被拉开距离，就很难再追赶上。 除非，中国汽车工业犯了结构性错误——比如一直困在内卷里出不来，直到卷死自己。 很多人已经意识到了这个问题，并着手改变。政策端，工信部研究制定《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，通过规划引导、部门协同、政策支持等多措并举，推动产业持续高质量发展。 但这个事，不能仅仅靠政策。毕竟，想要长出肌肉，更多还得靠内生的力量。 （二） 9月29日，李斌、李书福与吴晓波的对谈节目正式播出，主题是“合作永远是更好的选项”，详细解读蔚来和吉利为什么要在现在这个时间点签署充换电领域全面战略合作。 9月28日的战略合作发布会，引发了整个行业的关注。 为什么？ 三个关键点： 行业头部、体系合作、换电领域。 双方约定，进一步深化充换电领域战略合作，整合各自在充换电基础设施建设、技术研发、运营服务等领域的优势资源，共同推动新能源汽车补能体系开放共享和高效协同，加快补能体系规模化、市场化发展。 说白了，就是蔚来和吉利这两家行业头部企业，决定放开品牌门户之见，全方位敞开合作，优势互补，在换电这个领域，打穿打透，做大做强。 这不是说说而已，而是真金白银的布局。 根据双方达成的协议，吉利控股以其持有的易易互联100%股权及现金6.4亿元入股蔚来能源，交易完成后持有蔚来能源30%股权；易易互联营运车辆换电业务并入蔚来能源，由蔚来能源持续运营、赋能。在充电端，蔚来入股吉利控股旗下浩瀚能源，交易完成后持有浩瀚能源10%股权，双方充电资源全面互联互通。 需要说清的是，B端换电网络与C端换电网络彼此区隔，交割完成后蔚来同时运营两张独立换电网络，分别服务C端用户和营运车辆。未来，双方将使用统一的C端换电技术和标准，吉利加速开发面向C端的换电车型，蔚来能源为吉利C端车型提供换电技术与服务。 一边是最新的智充技术与密集的站点规划，一边是行业领先的充电网络与开放共享口碑，强强联合，带来的是更强的补能体验。 为什么要这么做？ 还是在9月29日的对谈中，找到了答案。 李书福说：“充电和换电，它有先天的互补关系，一定要在一起，投资最少，效果最好。所以我们通过反复讨论，这是从技术上讲就应该要协同起来。从商业上讲也应该要协同起来。从整个国家的汽车产业发展的大局来讲，也应该要协同起来。” 过去，行业中总有人愿意故意制造两种补能方式的对立。 实际上
